Reportage om Joakims bilar (Esprit och Europa)
Posted: Wed 17 Dec, 2003 18:37
Det är alltid kul att bli uppmärksammad!
Lotus Car Club of Sweden
Lotus Car Club of Sweden's Official Forum
http://www.lccs.nu/forum/
Reportage om Joakims bilar (Esprit och Europa)
Page 1 of 1
Posted: Wed 17 Dec, 2003 18:55
Tack!
Det är alltid kul att bli uppmärksammad!
Det är alltid kul att bli uppmärksammad!
Posted: Sat 03 Jan, 2004 10:38
Hej, fyllde på med hela repotaget..
Mid engine madness
Jens har provkört två klassiska brittiska sportbilar, Lotus Esprit och Lotus Europa. Läs om ett inspirerande möte som trots uselt väder blev ett ljust minne.
Det autentiskt brittisk-lika höstlandskapet tornar upp sig framför mig, träden började gulna för flera veckor sedan och regnet har lämnat efter sig en blank hinna på asfalten. Vägen jag färdas på ringlar sig genom ömsom långsträckta åkerlandskap, ömsom vacker lövskog. Otroligt vackert men samtidigt ser det lite för rått och kallt ut för att vistas utomhus. Jag känner mig mycket tillfreds med att sitta insvept i ljusbrunt skinn med inslag av ädla träslag, stereon spelar Kent och från ventilationsöppningarna strömmar varmluft emot mig. Bilen jag färdas i är en Lotus Esprit av 1992 års modell, en specialutgåva kallad SE Highwing. Jag befinner mig i trakterna kring Bålsta utanför Stockholm och har fått förmånen att provköra två av Lotus mest klassiska bilmodeller, Lotus Esprit och Lotus Europa.
Min fot smeker försiktigt gaspedalen för att inte provocera de drivande bakhjulen alltför mycket och jag tänker för mig själv att detta kommer utvecklas till en mycket lugn och harmonisk dag. Då rycks jag plötsligt till, som om en blixt slagit ner genom min ryggrad. Ett ettrigt smattrande ljud briserar från bilen framför mig och övergår sekunden senare i ett rått bröl samtidigt som den accelererar bort. Allt jag ser är en liten gul prick som försvinner framför mig i ett moln av rök. Det är vår käre fotograf, Roberto, i Europan som plötsligt drabbats av den omtalade fartdjävulen. Mycket väsen för ingenting tänker jag och bestämmer mig för att visa honom ett och annat. Pressar ner gasfoten lite extra och ser laddtrycksmätaren stiga samtidigt som jag pressas djupare och djupare bak i den skinnklädda stolen. Jag formligen flyger förbi honom med mitt stora effektövertag, i samma ögonblick exploderar motorn i ett underbart crescendo av turboväsande kombinerat med ett djupt brummande. Jag fortsätter upp för ett krön och släpper lite på gasen. När jag närmar mig en skarp kurva kliver jag på bromsen. Den biter inte riktigt så bra som jag förväntat mig, varpå jag tvingas ta den blöta kurvan i en ohälsosamt hög hastighet. Sedan följer flera kurvor i en serie och Espriten sliter och kämpar mellan under- och överstyrning, fullgas och tvärbroms. Jag tar en snabb titt i backspegeln och mycket riktigt, där ligger Europan tätt bakom med sitt glada flin och piggt uppspärrade grodögon, helt oansträngd och väntar på att jag ska släppa förbi. 82 hk känns genast fullt tillräckligt.
Jag medger en viss överdrift i ovanstående försök att beskriva de två bilarnas olika karaktär. Faktum kvarstår att Espriten tampas med lite för många kilon, underdimensionerade bromsar, och sist men inte minst, ett understyrt beteende när den pressas till sitt yttersta. Europan sveper lätt genom vilken kurva som helst i ett betydligt högre tempo och på en svängig bana har den ett klart försprång, sina blotta 82 hk till trots.
Lotus Esprit - aristokrat med karaktär och fina anor
Lotus Esprit kännetecknas av sin futuristiska utstrålning som har visat sig långlivad. Liksom andra levande klassiker, som exempelvis Porsche 911, har Espriten hängt med i över 30 år och de karaktäristiska dragen känns fortfarande igen. Allmänhetens första glimt av bilens skarpa siluett kom i form av ”the Silver car concept” på motormässan i Turin redan 1972. På Geneve-salongen 1973 visade Lotus upp en mer färdigbyggd prototyp, denna vidareutvecklades fram till 1976 då den första bilen levererades till kund.
Namnet Esprit sägs vara resultatet av en genomsökning av den brittiska ordlistan under bokstaven E, som alla Lotus modeller börjar på. Namnet ansågs återspegla bilens ”sprightliness”, som ungefär kan översättas till ”livlighet”.
Under den period då Espriten släpptes var Lotus det mest framgångsrika teamet någonsin i Formel 1, de hade vunnit flest Grand Prix och de hade gjort det på kortare tid än sin närmaste konkurrent. Detta drog man givetvis fördel av och Espriten påstods vara utvecklad på grundval av erfarenheterna i F1.
Specialversion i dubbel bemärkelse
Jocke köpte sin Esprit Turbo SE Highwing i Italien för två år sedan och blir bara mer och mer nöjd med bilen. Det första han gjorde var att köra de 230 milen från Italien och förutom lite ont i nacken så gick det hur bra som helst. Joakims bil är en specialvariant av Highwing, utvecklad för den italienska marknaden. Motorn har krympts ner från 2,2 till 2,0 liter på grund av de hårda skatteregler som gäller för motorer större än två liter.
Det som gör Highwing-modellen så speciell är just den höga bakvingen. Till skillnad från den vanliga SE-modellen har den lyfts upp så att den ligger i nivå med taket. Detta har, förutom förbättrad bakåtsikt, gett både reducerad lyftkraft och höjd toppfart, från 262 till 265 km/h. För att bibehålla balansen har även fronten gjorts om för att ge bättre marktryck.
Klassiskt brittiskt
Färgkombinationen på Jockes Highwing är en personlig favorit. Utsidan är lackerad i klassisk British Racing Green och insidan klädd i cremefärgat skinn. Skinnet täcker inte bara de vackert välvda stolarna utan även dörrsidorna, mittkonsolen, instrumentbrädan och damaskerna för handbroms och växelspak. Runt instrumenten framför föraren finns vackert, ljust ädelträ att vila ögonen på. Hela interiören andas exklusivitet och brittisk tradition. Placeringen av knappar och instrument är kanske inte den bästa ur ergonomisk synvinkel men det är snabbt förlåtet när man vrider om startnyckeln och de fyra turbomatade cylindrarna tänder bakom ryggen.
Jag hittar snabbt en bekväm sittställning. Det enda störande momentet är att mina ögon hamnar i höjd med solskyddet så jag blir tvungen att böja mig lite framåt för att ha full koll på vägen. I låga farter sliter det ordentligt i ratten och bilen vill bara fortsätta rakt fram på grund av avsaknandet av servo. I övrigt finns all tänkbar utrustning som man kan förvänta sig av en lyxbil från början av 90-talet. Förutom bekvämligheter som AC och ABS finns stereo med högtalarna snyggt monterade bakom stolsryggarna, glastaklucka, elhissar, elspeglar och diverse mätare för oljetemp och turbotryck.
Turbo utan ketchup
När man pressar foten mot gaspedalen reagerar Espriten i realtid och det drar ordentligt redan från låga varv. Ju mer man pressar desto mer stiger laddtrycksmätaren och från 2500 varv/min sitter man djupt intryckt i sätet samtidigt som man njuter av det flygplanslika ljudet av turbofyran bakom ryggen. Faktum är att Lotus har ställt in laddkurvan linjärt med varvtalet för att få en så sugmotoraktig karaktär som möjligt. Det högsta laddtrycket, så kallad overboost, får man bara tillgång till vid ett visst varvtal och om gaspedalen är helt nedtryckt. Detta ger en väldigt speciell motorkaraktär som är sällsynt rolig att uppleva och samtidigt förutsägbar och lätthanterlig.
Chassit är hårt och sportigt stötigt men ändå något understyrt, föraren måste utnyttja motorns råkraft för att hitta balansen i kurvorna. Jocke berättar om Espritens karaktär ”det gäller att inte släppa gasen mitt i kurvan, då släpper baken direkt, bromsa istället innan och gasa dig ut ur kurvan för att få en lagom dos överstyrning”. Han talar av erfarenhet från banträffar med bilen men numer är det nästan uteslutande Europan som får följa med på såna eskapader. Espriten sliter mer på bromsarna på grund av sin tyngd och är dyrare att reparera om något skulle gå sönder. Dessutom är bromsarna inte vad de borde vara på en sportbil av den här kalibern. Skivorna fram har alldeles för mycket utrymme innanför fälgen och betydligt större skulle fått plats. Då är det ändå bara 15-tumsfälgar vi pratar om. Frambromsarna är faktiskt mindre än bakbromsarna vilket torde vara högst ovanligt. En annan intressant observation är att bakhjulen är större än framhjulen, 16- respektive 15 tum.
Lotus Europa – pigg veteran i flugviktsklassen
Den lilla mittmotorbestyckade sportvagnen från mitten av 60-talet väcker fortfarande starka känslor var den än visar sig. Vissa tycker att det är den mest obskyra skapelse som lämnat Lotus-fabriken. Andra charmas oemotståndligt av dess speciella karaktär. En sak är säker, Lotus Europa följer inte strömmen när det gäller design. Den kan närmast liknas vid en visuell gatukorsning mellan en Ferrari Dino och en herrgårdsvagn, krympt till mikroformat och nedtryckt i skorna till endast 1 meter och 4,5 centimeters höjd. Den fick snabbt öknamnet ”Colin Chapman’s bread wagon” efter Lotus grundare.
Med karossdelar från Ford och motor och växellåda från Renault, lyckades Lotus skapa en sportbil med sällsynt fina vägegenskaper till ett pris som de flesta hade råd att betala. När den lanserades fick köparen hosta upp ungefär 1000 pund vilket var ett kap i jämförelse med Lotus Elan med sin betydligt högre utrustningsstandard och mer exklusiva framtoning.
Världens första mittmotorbil för folket
Tanken med Europa var att skapa en värdig efterträdare till Seven och samtidigt konstruera världens första serietillverkade mittmotorbil. En äkta sportbil för folket helt enkelt. Matra och Lamborghini hann före med att släppa loss mittmotorbilar på allmän väg. Oavsett vilket så var Europa en föregångare på många sätt. Det märker man inte minst när man studerar dagens Elise, som ärvt Europans koncept med lättviktskonstruktion och mittmotor rakt av.
Vinterbil
Jocke köpte sin Europa för sex år sen och kommer aldrig skiljas från den. Det var kärlek vid första ögonkastet och i början använde han den t o m som bruksbil året runt. Det var inte helt lätt på vintern och han summerar upplevelsen med att ”det tog ett bra tag att komma upp i fart och när man väl gjort det var det omöjligt att få stopp på den”. Den enda fördelen på vintern torde vara den garanterat rostsäkra glasfiberkarossen.
Nedlagda turboplaner
Han hade från början planer på att stressa upp 1,6-literssnurran från Renault med en SAAB-turbo. Aggregatet visade sig vara överdimensionerat och en mindre variant, från Mitsubishi, kom in i matchen. Efter ett tappert men mindre lyckat försök med denna lade han planerna på is, det skulle krävas alltför mycket modifieringar i motorn. Nu ska Europan hållas original men det går inte att ta miste på Jockes entusiasm när han berättar om riktiga racing-Europas i England som bestyckats med 450 hk dubbelturbomatade V6-motorer från Alfa Romeo. Detta i en bil som väger ca 700 kg!
Om man vill mecka med motorn så är den åtminstone lättåtkomlig. Det är bokstavligt talat bara att kliva ner i motorrummet och sätta igång och skruva. Om man istället vill använda motorrummet till bagageutrymme så finns det en tillhörande plastlåda som passar in perfekt bakom motorn. Den rymmer kanske en shoppingkasse eller två. Snacka om flexibil, Opel Meriva kan slänga sig i väggen!
Provkörning i strumplästen
Det är äntligen provkörningsdags och med mina 1,92 meter får jag böja mig ner rejält för att öppna den lilla pyttedörren. Avståndet ner till den djupskålade förarstolen känns enormt. Jag placerar högerfoten på golvet framför stolen, gör en akrobatisk dubbelvikning av kroppen och sätter mig ner med en rejäl duns. Hur sjutton ska jag nu lyckas klämma in benen mellan stolen och pedalerna? Efter ett första försök som misslyckas totalt lyckas Jocke hjälpa mig skjuta bak stolen ett par centimeter till. Nu kan jag precis klämma in benen och få in fötterna i det minimala utrymmet framme vid pedalerna. Jag upptäcker ganska snabbt att det kommer bli helt omöjligt att hantera gas och broms med min högersko i storlek 45. Jocke säger med en fullkomligt naturlig röst; ”Du måste ju ta av dig skorna förstår du väl?”. Så, efter att ha klämt in mig så att jag sitter med knäna tryckta mot instrumentbrädan, och dessutom tagit av mig i strumplästen, är det dags att vrida om startnyckeln.
Gokart med tätt mellan växlarna
Den lilla baguettemotorn drar igång med ett förvånansvärt djupt och mäktigt brummande tack vare det hemmabyggda avgassystemet. Ett litet tryck mot gaspedalen gör att det smattrar till bakom mig och det går plötsligt upp för mig att det enda som avskiljer kupén från motorrummet är en tunn vägg av glasfiber. Känslan av att sitta fastklämd i en racingstol någon decimeter från marken med en smattrande motor strax bakom ryggen är helt obeskrivlig. Den första tanke som passerar min adrenalinstinna hjärna är; gokart!
Det första jag lägger märke till innan jag rullar iväg är att växellådan är extremt tätstegad. Ettan ligger ungefär fem millimeter till vänster och sen upp. Ett par millimeter för långt åt vänster och backen åker i. När jag väl kommit iväg blir jag åter igen påmind om den obefintliga isoleringen till motorn, den lilla 80hk-1,6-litersfyran låter som ett äkta racejärn och det blir plötsligt fullt förståeligt att Jocke har öronproppar i en liten burk i nyckelknippan. Ljudnivån redan vid 80-90 km/h är öronbedövande.
Rejäla switchar och hemmagjort krockskydd
Väl uppe i fart börjar jag se mig omkring i kupén. Det finns massor av switchar och gamla hederliga apparatknappar à la Clas Ohlson. De har inga symboler eller text på sig så det är rena rama ryska rouletten för att lista ut vad de ska vara till. Choken och värmereglaget sitter t ex bredvid varandra och ser exakt likadana ut.
Om jag sträcker på mig, trycker jag huvudet mot taket. Av den anledningen är jag glad för den lilla skumgummibiten som Jocke fäst precis ovanför förarens huvud. Annars består taket av rå glasfiber som antagligen inte är så skönt att gnugga hårbottnen emot. Skumgummibiten är tillsammans med en stoppad list under instrumentpanelen de enda krocklindrande attiraljerna i denna superstrippade lättvikts-räcer.
Kung på banan
Vägegenskaperna i den över 30 år gamla bilen är fullkomligt enastående. Chassit är egentligen ganska mjukt så bilen kränger ordentligt när det svänger, men av någon anledning så släpper den aldrig taget om vägen. Jockes erfarenhet från sin första bansäsong med bilen är detsamma, Europan hänger med betydligt dyrare och mer motorstarka motståndare. Dessutom kommer andra fördelar av att bilen är liten och lätt. Den drar lite bensin och slitage på bromsar, däck och andra slitdelar är väldigt litet. Sammantaget en väldigt bra bil för den som vill kuska runt på banträffar utan att vända lädret ut och in.
Efter en dag som denna väcks en av mina största bildrömmar åter till liv, den om att en gång äga en mittmotorbil. En bil med endast ett syfte, att ha obegränsat roligt i! Tvåsitsig, stötig, inget bagageutrymme och en varm, morrande motor tätt bakom ryggen. Bilkörning kan inte bli mer intim och utpräglat underhållande.
Vissa bilintresserade vandrar genom livet utan att någonsin ägt en enda mittmotorbil. Jag kan inte förneka ett sting av avundsjuka över att Jocke har lyckan att äga två…
Text: Jens Höstbo
Foto: Roberto Chaves (www.tabi.se)
Lotus Esprit Turbo 2.0 SE Highwing, tekniska fakta:
Motortyp: 4-cyl 1973 cm3, Garrett T3 (0.97 maximum, 1,06 overboost)
Effekt: 250 hk/186 kW vid 6400 varv/min
Vridmoment: 302 Nm vid 3700 varv/min
Max varvtal: 7447 varv/min
Tankvolym: 73 liter
Fälgar: Fram 7X15” tum, Bak 8,5X16”
Däck: Fram 215/50 ZR 15, Bak 245/50 ZR 16
Bromsar: Fram 259 mm ventilerade skivor, Bak 274 mm
Acceleration: 0-100 km/h 5,0 sek, 0-160 km/h 11,9 sek
Toppfart: 265 km/h
Bränsleförbrukning: Stad 1,58 l/mil, Landsväg 0,75 l/mil, Motorväg 0,90 l/mil
Längd: 4330 mm
Bredd: 1860 mm
Höjd: 1150 mm
Bagagevolym: Mindre än en Mini Cooper
Vikt: 1305 kg ( fulltankad)
Lotus Europa S2 R16( modifierad), tekniska fakta:
Motortyp: 4-cyl 1565 cm3 (Renault 16 TS)
Effekt: 82 hk/61 kW vid 6000varv/min
Vridmoment: 108 Nm vid 4000 varv/min
Tankvolym: 54 liter
Fälgar: 13”
Däck: 175/70-13
Bromsar: Fram skivbromsar, Bak trumbromsar
Acceleration: 0-100 km/h ca 10-11 sek
Toppfart: 185 km/h
Bränsleförbrukning: Stad 0,95 l/mil, Landsväg 0,66 l/mil, Motorväg 0,75 l/mil
Längd: 3970 mm
Bredd: 1630 mm
Höjd: 1045 mm
Bagagevolym: Mindre än en Smart
Vikt: 712 kg
Mid engine madness
Jens har provkört två klassiska brittiska sportbilar, Lotus Esprit och Lotus Europa. Läs om ett inspirerande möte som trots uselt väder blev ett ljust minne.
Det autentiskt brittisk-lika höstlandskapet tornar upp sig framför mig, träden började gulna för flera veckor sedan och regnet har lämnat efter sig en blank hinna på asfalten. Vägen jag färdas på ringlar sig genom ömsom långsträckta åkerlandskap, ömsom vacker lövskog. Otroligt vackert men samtidigt ser det lite för rått och kallt ut för att vistas utomhus. Jag känner mig mycket tillfreds med att sitta insvept i ljusbrunt skinn med inslag av ädla träslag, stereon spelar Kent och från ventilationsöppningarna strömmar varmluft emot mig. Bilen jag färdas i är en Lotus Esprit av 1992 års modell, en specialutgåva kallad SE Highwing. Jag befinner mig i trakterna kring Bålsta utanför Stockholm och har fått förmånen att provköra två av Lotus mest klassiska bilmodeller, Lotus Esprit och Lotus Europa.
Min fot smeker försiktigt gaspedalen för att inte provocera de drivande bakhjulen alltför mycket och jag tänker för mig själv att detta kommer utvecklas till en mycket lugn och harmonisk dag. Då rycks jag plötsligt till, som om en blixt slagit ner genom min ryggrad. Ett ettrigt smattrande ljud briserar från bilen framför mig och övergår sekunden senare i ett rått bröl samtidigt som den accelererar bort. Allt jag ser är en liten gul prick som försvinner framför mig i ett moln av rök. Det är vår käre fotograf, Roberto, i Europan som plötsligt drabbats av den omtalade fartdjävulen. Mycket väsen för ingenting tänker jag och bestämmer mig för att visa honom ett och annat. Pressar ner gasfoten lite extra och ser laddtrycksmätaren stiga samtidigt som jag pressas djupare och djupare bak i den skinnklädda stolen. Jag formligen flyger förbi honom med mitt stora effektövertag, i samma ögonblick exploderar motorn i ett underbart crescendo av turboväsande kombinerat med ett djupt brummande. Jag fortsätter upp för ett krön och släpper lite på gasen. När jag närmar mig en skarp kurva kliver jag på bromsen. Den biter inte riktigt så bra som jag förväntat mig, varpå jag tvingas ta den blöta kurvan i en ohälsosamt hög hastighet. Sedan följer flera kurvor i en serie och Espriten sliter och kämpar mellan under- och överstyrning, fullgas och tvärbroms. Jag tar en snabb titt i backspegeln och mycket riktigt, där ligger Europan tätt bakom med sitt glada flin och piggt uppspärrade grodögon, helt oansträngd och väntar på att jag ska släppa förbi. 82 hk känns genast fullt tillräckligt.
Jag medger en viss överdrift i ovanstående försök att beskriva de två bilarnas olika karaktär. Faktum kvarstår att Espriten tampas med lite för många kilon, underdimensionerade bromsar, och sist men inte minst, ett understyrt beteende när den pressas till sitt yttersta. Europan sveper lätt genom vilken kurva som helst i ett betydligt högre tempo och på en svängig bana har den ett klart försprång, sina blotta 82 hk till trots.
Lotus Esprit - aristokrat med karaktär och fina anor
Lotus Esprit kännetecknas av sin futuristiska utstrålning som har visat sig långlivad. Liksom andra levande klassiker, som exempelvis Porsche 911, har Espriten hängt med i över 30 år och de karaktäristiska dragen känns fortfarande igen. Allmänhetens första glimt av bilens skarpa siluett kom i form av ”the Silver car concept” på motormässan i Turin redan 1972. På Geneve-salongen 1973 visade Lotus upp en mer färdigbyggd prototyp, denna vidareutvecklades fram till 1976 då den första bilen levererades till kund.
Namnet Esprit sägs vara resultatet av en genomsökning av den brittiska ordlistan under bokstaven E, som alla Lotus modeller börjar på. Namnet ansågs återspegla bilens ”sprightliness”, som ungefär kan översättas till ”livlighet”.
Under den period då Espriten släpptes var Lotus det mest framgångsrika teamet någonsin i Formel 1, de hade vunnit flest Grand Prix och de hade gjort det på kortare tid än sin närmaste konkurrent. Detta drog man givetvis fördel av och Espriten påstods vara utvecklad på grundval av erfarenheterna i F1.
Specialversion i dubbel bemärkelse
Jocke köpte sin Esprit Turbo SE Highwing i Italien för två år sedan och blir bara mer och mer nöjd med bilen. Det första han gjorde var att köra de 230 milen från Italien och förutom lite ont i nacken så gick det hur bra som helst. Joakims bil är en specialvariant av Highwing, utvecklad för den italienska marknaden. Motorn har krympts ner från 2,2 till 2,0 liter på grund av de hårda skatteregler som gäller för motorer större än två liter.
Det som gör Highwing-modellen så speciell är just den höga bakvingen. Till skillnad från den vanliga SE-modellen har den lyfts upp så att den ligger i nivå med taket. Detta har, förutom förbättrad bakåtsikt, gett både reducerad lyftkraft och höjd toppfart, från 262 till 265 km/h. För att bibehålla balansen har även fronten gjorts om för att ge bättre marktryck.
Klassiskt brittiskt
Färgkombinationen på Jockes Highwing är en personlig favorit. Utsidan är lackerad i klassisk British Racing Green och insidan klädd i cremefärgat skinn. Skinnet täcker inte bara de vackert välvda stolarna utan även dörrsidorna, mittkonsolen, instrumentbrädan och damaskerna för handbroms och växelspak. Runt instrumenten framför föraren finns vackert, ljust ädelträ att vila ögonen på. Hela interiören andas exklusivitet och brittisk tradition. Placeringen av knappar och instrument är kanske inte den bästa ur ergonomisk synvinkel men det är snabbt förlåtet när man vrider om startnyckeln och de fyra turbomatade cylindrarna tänder bakom ryggen.
Jag hittar snabbt en bekväm sittställning. Det enda störande momentet är att mina ögon hamnar i höjd med solskyddet så jag blir tvungen att böja mig lite framåt för att ha full koll på vägen. I låga farter sliter det ordentligt i ratten och bilen vill bara fortsätta rakt fram på grund av avsaknandet av servo. I övrigt finns all tänkbar utrustning som man kan förvänta sig av en lyxbil från början av 90-talet. Förutom bekvämligheter som AC och ABS finns stereo med högtalarna snyggt monterade bakom stolsryggarna, glastaklucka, elhissar, elspeglar och diverse mätare för oljetemp och turbotryck.
Turbo utan ketchup
När man pressar foten mot gaspedalen reagerar Espriten i realtid och det drar ordentligt redan från låga varv. Ju mer man pressar desto mer stiger laddtrycksmätaren och från 2500 varv/min sitter man djupt intryckt i sätet samtidigt som man njuter av det flygplanslika ljudet av turbofyran bakom ryggen. Faktum är att Lotus har ställt in laddkurvan linjärt med varvtalet för att få en så sugmotoraktig karaktär som möjligt. Det högsta laddtrycket, så kallad overboost, får man bara tillgång till vid ett visst varvtal och om gaspedalen är helt nedtryckt. Detta ger en väldigt speciell motorkaraktär som är sällsynt rolig att uppleva och samtidigt förutsägbar och lätthanterlig.
Chassit är hårt och sportigt stötigt men ändå något understyrt, föraren måste utnyttja motorns råkraft för att hitta balansen i kurvorna. Jocke berättar om Espritens karaktär ”det gäller att inte släppa gasen mitt i kurvan, då släpper baken direkt, bromsa istället innan och gasa dig ut ur kurvan för att få en lagom dos överstyrning”. Han talar av erfarenhet från banträffar med bilen men numer är det nästan uteslutande Europan som får följa med på såna eskapader. Espriten sliter mer på bromsarna på grund av sin tyngd och är dyrare att reparera om något skulle gå sönder. Dessutom är bromsarna inte vad de borde vara på en sportbil av den här kalibern. Skivorna fram har alldeles för mycket utrymme innanför fälgen och betydligt större skulle fått plats. Då är det ändå bara 15-tumsfälgar vi pratar om. Frambromsarna är faktiskt mindre än bakbromsarna vilket torde vara högst ovanligt. En annan intressant observation är att bakhjulen är större än framhjulen, 16- respektive 15 tum.
Lotus Europa – pigg veteran i flugviktsklassen
Den lilla mittmotorbestyckade sportvagnen från mitten av 60-talet väcker fortfarande starka känslor var den än visar sig. Vissa tycker att det är den mest obskyra skapelse som lämnat Lotus-fabriken. Andra charmas oemotståndligt av dess speciella karaktär. En sak är säker, Lotus Europa följer inte strömmen när det gäller design. Den kan närmast liknas vid en visuell gatukorsning mellan en Ferrari Dino och en herrgårdsvagn, krympt till mikroformat och nedtryckt i skorna till endast 1 meter och 4,5 centimeters höjd. Den fick snabbt öknamnet ”Colin Chapman’s bread wagon” efter Lotus grundare.
Med karossdelar från Ford och motor och växellåda från Renault, lyckades Lotus skapa en sportbil med sällsynt fina vägegenskaper till ett pris som de flesta hade råd att betala. När den lanserades fick köparen hosta upp ungefär 1000 pund vilket var ett kap i jämförelse med Lotus Elan med sin betydligt högre utrustningsstandard och mer exklusiva framtoning.
Världens första mittmotorbil för folket
Tanken med Europa var att skapa en värdig efterträdare till Seven och samtidigt konstruera världens första serietillverkade mittmotorbil. En äkta sportbil för folket helt enkelt. Matra och Lamborghini hann före med att släppa loss mittmotorbilar på allmän väg. Oavsett vilket så var Europa en föregångare på många sätt. Det märker man inte minst när man studerar dagens Elise, som ärvt Europans koncept med lättviktskonstruktion och mittmotor rakt av.
Vinterbil
Jocke köpte sin Europa för sex år sen och kommer aldrig skiljas från den. Det var kärlek vid första ögonkastet och i början använde han den t o m som bruksbil året runt. Det var inte helt lätt på vintern och han summerar upplevelsen med att ”det tog ett bra tag att komma upp i fart och när man väl gjort det var det omöjligt att få stopp på den”. Den enda fördelen på vintern torde vara den garanterat rostsäkra glasfiberkarossen.
Nedlagda turboplaner
Han hade från början planer på att stressa upp 1,6-literssnurran från Renault med en SAAB-turbo. Aggregatet visade sig vara överdimensionerat och en mindre variant, från Mitsubishi, kom in i matchen. Efter ett tappert men mindre lyckat försök med denna lade han planerna på is, det skulle krävas alltför mycket modifieringar i motorn. Nu ska Europan hållas original men det går inte att ta miste på Jockes entusiasm när han berättar om riktiga racing-Europas i England som bestyckats med 450 hk dubbelturbomatade V6-motorer från Alfa Romeo. Detta i en bil som väger ca 700 kg!
Om man vill mecka med motorn så är den åtminstone lättåtkomlig. Det är bokstavligt talat bara att kliva ner i motorrummet och sätta igång och skruva. Om man istället vill använda motorrummet till bagageutrymme så finns det en tillhörande plastlåda som passar in perfekt bakom motorn. Den rymmer kanske en shoppingkasse eller två. Snacka om flexibil, Opel Meriva kan slänga sig i väggen!
Provkörning i strumplästen
Det är äntligen provkörningsdags och med mina 1,92 meter får jag böja mig ner rejält för att öppna den lilla pyttedörren. Avståndet ner till den djupskålade förarstolen känns enormt. Jag placerar högerfoten på golvet framför stolen, gör en akrobatisk dubbelvikning av kroppen och sätter mig ner med en rejäl duns. Hur sjutton ska jag nu lyckas klämma in benen mellan stolen och pedalerna? Efter ett första försök som misslyckas totalt lyckas Jocke hjälpa mig skjuta bak stolen ett par centimeter till. Nu kan jag precis klämma in benen och få in fötterna i det minimala utrymmet framme vid pedalerna. Jag upptäcker ganska snabbt att det kommer bli helt omöjligt att hantera gas och broms med min högersko i storlek 45. Jocke säger med en fullkomligt naturlig röst; ”Du måste ju ta av dig skorna förstår du väl?”. Så, efter att ha klämt in mig så att jag sitter med knäna tryckta mot instrumentbrädan, och dessutom tagit av mig i strumplästen, är det dags att vrida om startnyckeln.
Gokart med tätt mellan växlarna
Den lilla baguettemotorn drar igång med ett förvånansvärt djupt och mäktigt brummande tack vare det hemmabyggda avgassystemet. Ett litet tryck mot gaspedalen gör att det smattrar till bakom mig och det går plötsligt upp för mig att det enda som avskiljer kupén från motorrummet är en tunn vägg av glasfiber. Känslan av att sitta fastklämd i en racingstol någon decimeter från marken med en smattrande motor strax bakom ryggen är helt obeskrivlig. Den första tanke som passerar min adrenalinstinna hjärna är; gokart!
Det första jag lägger märke till innan jag rullar iväg är att växellådan är extremt tätstegad. Ettan ligger ungefär fem millimeter till vänster och sen upp. Ett par millimeter för långt åt vänster och backen åker i. När jag väl kommit iväg blir jag åter igen påmind om den obefintliga isoleringen till motorn, den lilla 80hk-1,6-litersfyran låter som ett äkta racejärn och det blir plötsligt fullt förståeligt att Jocke har öronproppar i en liten burk i nyckelknippan. Ljudnivån redan vid 80-90 km/h är öronbedövande.
Rejäla switchar och hemmagjort krockskydd
Väl uppe i fart börjar jag se mig omkring i kupén. Det finns massor av switchar och gamla hederliga apparatknappar à la Clas Ohlson. De har inga symboler eller text på sig så det är rena rama ryska rouletten för att lista ut vad de ska vara till. Choken och värmereglaget sitter t ex bredvid varandra och ser exakt likadana ut.
Om jag sträcker på mig, trycker jag huvudet mot taket. Av den anledningen är jag glad för den lilla skumgummibiten som Jocke fäst precis ovanför förarens huvud. Annars består taket av rå glasfiber som antagligen inte är så skönt att gnugga hårbottnen emot. Skumgummibiten är tillsammans med en stoppad list under instrumentpanelen de enda krocklindrande attiraljerna i denna superstrippade lättvikts-räcer.
Kung på banan
Vägegenskaperna i den över 30 år gamla bilen är fullkomligt enastående. Chassit är egentligen ganska mjukt så bilen kränger ordentligt när det svänger, men av någon anledning så släpper den aldrig taget om vägen. Jockes erfarenhet från sin första bansäsong med bilen är detsamma, Europan hänger med betydligt dyrare och mer motorstarka motståndare. Dessutom kommer andra fördelar av att bilen är liten och lätt. Den drar lite bensin och slitage på bromsar, däck och andra slitdelar är väldigt litet. Sammantaget en väldigt bra bil för den som vill kuska runt på banträffar utan att vända lädret ut och in.
Efter en dag som denna väcks en av mina största bildrömmar åter till liv, den om att en gång äga en mittmotorbil. En bil med endast ett syfte, att ha obegränsat roligt i! Tvåsitsig, stötig, inget bagageutrymme och en varm, morrande motor tätt bakom ryggen. Bilkörning kan inte bli mer intim och utpräglat underhållande.
Vissa bilintresserade vandrar genom livet utan att någonsin ägt en enda mittmotorbil. Jag kan inte förneka ett sting av avundsjuka över att Jocke har lyckan att äga två…
Text: Jens Höstbo
Foto: Roberto Chaves (www.tabi.se)
Lotus Esprit Turbo 2.0 SE Highwing, tekniska fakta:
Motortyp: 4-cyl 1973 cm3, Garrett T3 (0.97 maximum, 1,06 overboost)
Effekt: 250 hk/186 kW vid 6400 varv/min
Vridmoment: 302 Nm vid 3700 varv/min
Max varvtal: 7447 varv/min
Tankvolym: 73 liter
Fälgar: Fram 7X15” tum, Bak 8,5X16”
Däck: Fram 215/50 ZR 15, Bak 245/50 ZR 16
Bromsar: Fram 259 mm ventilerade skivor, Bak 274 mm
Acceleration: 0-100 km/h 5,0 sek, 0-160 km/h 11,9 sek
Toppfart: 265 km/h
Bränsleförbrukning: Stad 1,58 l/mil, Landsväg 0,75 l/mil, Motorväg 0,90 l/mil
Längd: 4330 mm
Bredd: 1860 mm
Höjd: 1150 mm
Bagagevolym: Mindre än en Mini Cooper
Vikt: 1305 kg ( fulltankad)
Lotus Europa S2 R16( modifierad), tekniska fakta:
Motortyp: 4-cyl 1565 cm3 (Renault 16 TS)
Effekt: 82 hk/61 kW vid 6000varv/min
Vridmoment: 108 Nm vid 4000 varv/min
Tankvolym: 54 liter
Fälgar: 13”
Däck: 175/70-13
Bromsar: Fram skivbromsar, Bak trumbromsar
Acceleration: 0-100 km/h ca 10-11 sek
Toppfart: 185 km/h
Bränsleförbrukning: Stad 0,95 l/mil, Landsväg 0,66 l/mil, Motorväg 0,75 l/mil
Längd: 3970 mm
Bredd: 1630 mm
Höjd: 1045 mm
Bagagevolym: Mindre än en Smart
Vikt: 712 kg