Växellådsolja Esprit

Frågor som har med teknik att göra hör hemma i det här forumet.
User avatar
Lasse
Forumveteran
Posts: 542
Joined: Mon 10 Feb, 2003 09:50
Location: Sollentuna, Stockholm

Post by Lasse »

Absolut inte!

Jag hade en hel del korrespondens med Peter då det begav sig och försökte hjälpa honom med det ena och det andra... Inga konstigheter dock. Jag vet att han bytte kamremmen 2001 bla.
Han är också medlem på forumet om du skulle vilja fråga honom något mera...

Mvh /Lasse
User avatar
Mikael_W
Forumadministratör
Posts: 1442
Joined: Sat 10 May, 2003 21:15
Location: Skåne,Malmö
Contact:

Post by Mikael_W »

läste bla nedan på espritfactfile om viktiga saker att tänka på för att få espritens växellåda att hålla längre.

för en novice, vad menas med nedan:

4) Double-clutch when down shifting. It reduces the wear and strain on everything.
Mikael, Fisker Karma
Johnny
Forumberoende
Posts: 118
Joined: Wed 29 Jan, 2003 23:10
Location: Värmdö

Post by Johnny »

Tjena Mikael !

Borde nog helt enkelt betyda att du dubbelurtrampar som man gjorde med gamla osynkade lådor. Dvs lägg i friläget, släpp upp kopplingen, trampa ur igen och därefter lägger du i nästa växel. Ingen aning om det hjälper...... Jag gör så automatiskt när jag växlar ner när jag kör i stan eftersom kopplingen är rätt tung att ha nertrampad. Dvs, jag lägger alltid i friläget när jag växlar ner inför rödljus, köer osv.....

//Johnny
User avatar
Lasse
Forumveteran
Posts: 542
Joined: Mon 10 Feb, 2003 09:50
Location: Sollentuna, Stockholm

Post by Lasse »

Igen... jag vet inte hur ofta man behöver upprepa sig...

Det snackas så mycket strunt kring denna låda. Kör den precis som du skulle med vilken annan låda som helst. Misshandlar man mekaniska prylar så går de sönder, är man relativt varsam så håller de.

Renault-Alpine-lådan är väldimensionerad för sin applikation i Espriten. Amerikanarnas främsta problem är att de kör Espriten som en "Jänkare" (läs dragsterstarter mm). Detta är inte lådan dimensionerad för att klara i längden. Använder man den som en "normal Svensk" lovar jag att den kommer att hålla tills f-n tar dig :lol:

Mvh /LasseW  :wave:
User avatar
Mikael_W
Forumadministratör
Posts: 1442
Joined: Sat 10 May, 2003 21:15
Location: Skåne,Malmö
Contact:

Post by Mikael_W »

känns tryggt att veta, antar samma sak med koppling då de även skrivit något på samma forum att man gärna inte skall använda koppling för mycket vid stopp och man inte skall använda 2ans växel innan lådan är varm  :eek:

1) Don't use second gear until the transmission is up to temperature. It has a weak second gear synchro, but it works fine when up to temperature.

) Don't sit for any length of time with your foot on the clutch - like at a red light. The pilot bearing is not very strong, so should be loaded as little as possible. Charles Seabrook wrote Colin Chapman a letter about this, and the response he got was something like (I'm paraphrasing Charlie's paraphrase) "The bearing is designed sufficiently strong to hold up, so long as the friction plate remains in constant contact with the fly wheel.

5) Always go into another gear before shifting into reverse.

Känns lite jobbigt att behöva lägga om hela sin växling men antar precis som du skriver att det är "jänkarnas" dragsterstarter som får lådan att kapitulera och inget man håller med precis...
Mikael, Fisker Karma
User avatar
Lasse
Forumveteran
Posts: 542
Joined: Mon 10 Feb, 2003 09:50
Location: Sollentuna, Stockholm

Post by Lasse »

Ja, du, och så kommentaren om att inte hålla kopplingen nertryckt medans man sitter och väntar vid rödljuset.

1) Fick inte du också lära dig det redan när du tog körkort? På moderna bilar torde väl inte detta vara någon katastrof, men på dessa bilar har det faktiskt viss relevans eftersom mottrycksfjädrarna i en koppling som ska kunna överföra 280bhp+ bör vara rätt starka. Detta i sin tur betyder att trycket på urkopplingslagret blir stort. Emelletid är ju inte jänkarna kända för att vara särskilt duktiga på att köra manuellt växlade bilar...

2) Synkarna på 1ans och 2ans växlar är av "inverted-cone" -typ för att de ska vara EXTRA bra på att synka dreven. Själv tycker jag väl i och för sig att de vanliga "borg-warner" på 3an, 4an och 5an funkar bättre, men rent tekniskt borde det vara som Lotus ingenjörer påstår... Att 2:ans synk skulle vara "svag" är dock direkt felaktigt. Men det är klart, växlar man som en sopprot  :hyper: så är det klart att synkarna tar slut...

Resten är ju bara sunt bondförnuft. Klart att grejjerna inte funkar optimalt förrän de nått drift-temperatur liksom att de går sönder, det gör en Fiat 128 också om man alltid burnar iväg när den är kall  :hyper:

Mvh /LasseW  :beer:
User avatar
Lasse
Forumveteran
Posts: 542
Joined: Mon 10 Feb, 2003 09:50
Location: Sollentuna, Stockholm

Post by Lasse »

Kan inte släppa tankarna på Amerikanens "råd".

Att dubbeltrampa vid nerväxling borde bli helt fel... Om man vill spara synkarna så ska nämligen det drevkoppel som man vill lägga i vara så mycket "i synk" som möjligt - dvs varvtalet på den ingående axeln ska så mycket som möjligt motsvara det varvtal som den ska ha EFTER att växeln lagts i INNAN man trycker i växeln. Detta ska inte förväxlas med att man måste svara med gasen när man släpper upp kopplingen, då är växeln redan i och då handlar det om att spara kopplingslamellen/få en mjuk övergång.

Så, hur ser det ut när man växlar ner? Vi ska alltså helst gå från ett lägre varvtal på ingående axeln till ett högre innan växeln läggs i. Det som händer är följande:

När kopplingspedalen trampas ner frikopplas ingående axeln från motorn och när växeln sedan läggs ur kommer ingående axeln att snurra fritt. Varvtalet på denna axel kommer därför att sjunka eftersom den inte får framdrivning av något mer än oljan som i bästa fall borde hålla den snurrande. Med varm motor är emellertid viskositeten låg så denna framdrivningskraft kommer inte att bli stor.

Det som händer när man börjar trycka i nästa växel är att man pressar synken mot friktionshubben på aktuellt drev för att bromsa den till samma hasighet som korresponderar mot den andra axelns hastighet för aktuell växel. Dvs det är nu som synken arbetar. Ju större skillnad i hastighet relativt axlarna för aktuell växel man har desto mer måste synken jobba (och slitas).

När växelspaken går att föra i läge är det läge då synken gjort sitt jobb klart och hubben förs in i drevet och växeln är ikopplad. Sedan svarar man ju med gasen enligt ovan men då är det för sent att spara synken.

Eftersom varvtalet på motorn börjar sjunka när man lägger ur växeln borde det därför vara felaktigt att dubbeltrampa kopplingen eftersom man då tvingar ingående axeln att gå ännu långsammare än den troligen gör om man inte gör det. Detta eftersom den kommr att fortsätta snurra av sin egen tröghet och de ovan nämnda viskösa krafterna - såvida man inte förfar enligt metoden trampa ur - lägg ur växeln - släpp upp - öka motorns varvtal - släpp upp - lägg i växeln - släpp upp. OCH DÅ FÅR MAN EN VÄLDIGT AVANCERAD OCH KONSTIG KÖRSTIL.

Näe... Bästa sättet borde istället vara att så snabbt som möjligt påbörja iläggningen av den lägre växeln (axeln minskar ju hela tiden sitt varvtal efter att kopplingen tryckts ner) och varsamt trycka sig förbi "stoppläget" till den lägre växeln eftersom oljan i växellådan då hjälper friktionsytorna på synken att göra jobbet. Ju hårdare man trycker i växlarna desto mer direktkontakt med slitage som följd får man i friktionsytorna. Med andra ord, undvik "power-shifting" - det avråds det till och med ifrån i användarhanboken.

Däremot skulle dubbeltrampningen möjligen kunna verka "sparande" vid uppväxlingar (om man vänder på hela resonemanget ovan)

Allra enklast verkar alltså vara att KÖRA PRECIS SOM VANLIGT :-D och vara varsam vid passagen av stoppläget! ("Stoppläget" är alltså det stopp man kan erfara INNAN växeln förts in i aktuell "slot". Detta brukar vara tydligast på 1:an eftersom denna ska synka en roterande ingående axel mot en stillastående utgående axel när bilen står stilla.)

Mvh /LasseW  :beer:
Post Reply