Ny Twin Intercooler design for V8 gatubil

[ExtremeEsprit]

Jag haller just nu med att utveckla en intercooler for normala V8 Esprit gatu bilar. Det ar enormt svart a passa in dem utan att forstora bagage utrymmet.


Vad tycks ??? battre ideer ????" Pa det har sattet sa kan jag installera 2 intercoolers utan att forstora bagageutrymmet som pa bilden under



Designen ar inte lika symetrical eller effektiv som bilden under, men mera practikal.


Johan

[ExtremeEsprit]

hehe.

De var lattare an jag trodde att uppladda bilderna

[Mgz]

Ger en intercooler några prestandavinster på egen hand (och i så fall hur mycket) eller måste den kombineras med t.ex. en ny ecu för att motorn ska ge mer effekt?

(Ursäkta min okunnighet om turboladdade motorer)

[ExtremeEsprit]

Intercooler ar en av de mest effectiva medlen att oka hastkrafter. Nar lufet kyls ner innan den kommer till motorn sa har den mera syre vilket gor battre combustion = mera hastkrafter. Till exempel titta pa hastkrafts skillnaden mellan en SE model och standard lotus utan chargecooler. Du kan oka vhastkrafter mellan 10-20%.

Eftersom du kyler ner luften sa kan du ocksa oka trycket pa luften, som i tur ger even mera hastkrafter. den effecten kan du fa med at modifiera ECU eller installera en boostcontroller

mvh

johan

[Plus2]

Hejsan

Du är väl kompis med Bob Metz och Lew Gaskell? Har varit i Denver ett antal gånger i jobbet: Bob fixade en träff på en pub med Lew Gaskell, Vic Cooper och en kille som heter Greg (och hans fru Bonnie) och har en Lotus 41. Bob hann aldrig dit själv eftersom hans flight hem blev försenad så jag fick aldrig träffa honom. Jag har en LoCo T-shirt hemma Hälsa till Bob när du träffar honom.

Mvh,
P-O

[Joakim]

Hallå,

Tänkte göra en kort lite förklaring av intercooler eller chargecooler som den heter på Lotus.
Ideen med en intercooler är kyla luften som kommer ur kompressorn/turbon från ca 150C till rumstemperatur. Fördelen med kall luft kontra varm är att samma volym kall luft har en större andel syre än en varm dito.
Detta ger med bibehållen motorkonfigurantion och turbotryck en möjlghet att pytsa in mera bränsle vilket i sin tur ger högre effekt. En annat fenomen som också tillkommer är att sänkt inlufttemperatur också ger en lägre förbränningstemp.
Fördelen med detta är att detonations/knackning risken minskar vilket ger en tillförlitligare maskin. Detta fenomen utnyttjas också till höjd effekt mha höjt kompressionförhållande eller turbotryck.
Nackdelar; försämrad respons och turbo systemets verkningsgrad. Försämrad respons uppkommer främst av att volym mellan turbo och förbränningsrum har ökats. Som alla vet är alla vätskor och gaser viskösa vilket tillför dessa en viss tröghet, dvs stor volym mycket trög massa att flytta, liten volym.., mao det tar lång tid att flytta på mkt gas jämfört med lite gas.
Andra aspekter på samma ämne är att en intercooler är uppbyggd av lameller som luften skall passera för att bli nerkylda, dessa kommer ju förutom att kyla ner gaserna också verka som ett hinder när gaserna passerar. Detta ger upphov till försämrad verkningsgrad av intercoolern.
Pga detta så skapas det ett tryckfall över intercoolern vilket får en direkt påverkan på systemets verkningsgrad, det blir sämre.
Finnessen med Lotus chargecooler kontra en intercooler är att den har liten volym, bra kylmedium och ger gaserna lite chans till expansion vilket minskar de viskösa effekterna i installationen. Dock har jag ingen aning vilket tryckfall som uppstår över chargecoolern, borde dock vara högre än en stor intercooler.
Nackdelar är förstås kostad och komplexitet. Med allt detta vill jag bara säga att det finns lite att tänka på när man skall bygga en bra turboinstallation med intercooler, det är inte bara att bulta på en chargecooler på en Lotus ( SEn versus ej SE) utan det finns en hel vetenskap bakom. Finns det intresse kan jag rekommendera en bok som Haynes Publ. ger ut, Superchargers el något liknande. I den kan man finna många kul applikationer på detta ämne.
Som en fotnot måste tilläggas att den projektansvarige på Lotus för SEn var termodynamiker, Simon Wood tror jag han hette så nog har det lagts ner en del tid på att få denna motor att funka som en av dom bättre turboinstallationer till dags datum.

[ExtremeEsprit]

P-O

Jag missade dej tyvarr nar du var har. Jag tror att jag var i England da. Kanske nasta gang ar jag hemma. Det ar typisk Bob och bli forsenad

Jag halsar

johan

[ExtremeEsprit]

Joakim,

Bra forklaring. Jag tankte oxa att forklare lite battre men min svenska har blivit allt for trog.

Johan

[EH]

Intressant Joakim, sådana utläggningar vill vi se mer av.
Jag trodde iofs att en chargecooler bara var en nödlösning pga att man inte får plats med en luft till luft kylare?
Är det inte så att den bara kan hålla tempen nere under en kortare tid, innan den måste "hämta sig" och kylas ner.
Har för mig att turbo SE:n ger uppåt 280 hkr intermittent, men går ner till ca 265 för att chargecoolern inte hinner med.
Kanske har jag fått allt om bakfoten.
Säkert kan du eller Extremeesprit ge besked.

[Joakim]

Jo det ar sant, dock så beror inte problemet enbart på chargecoolerns storlek utan också på cirkulationhastighet av kylmediet och kylelementen till dito.
På tavlingsvarianten av SEn, X180R som rullade i USA i SCCA serien 90-91 anvandes AC kylaren framtill som extra kylelement till chargecoolervatskan.
Mha detta sa lyckades man i racetrim behålla en konstant turbotryck på 1+bar vilken gav ca 330hk. I senare studier pa just SEn och dess derivat har det visat sig att man kan förbattra kylfunktionen avsevart genom att byta ut den mekaniska pumpen mot en effektivare elektriskt dito och på så satt automatiskt fa en forlangd period av overboost.
Det slutar ju dock inte med detta utan andra glada trimmfirmor , se MotoConept har löst problemet genom att bygga en större chargecooler istället. Fördelar är upperbara som lägre tryckförluster och bättre kylning, nackdelarna blir större volym med sämre respons som främsta konsekvens.
Det lite roliga i det hela är att hur man än vänder och vrider på det hela så är en förbränningsmotor en statisk maskin, dvs motorn är byggd för att gå effektivast på ett och samma varavtal. Detta medför att konstruktörer hela tiden söker de bästa kompromisserna mot det tilltänkta arbetsområdet som råder.
Det utfaller i en intercoolers fall som fysisk storlek, komplexitet, kostnad och verkningsgrad vid speciellt luftflöde osv.
Hoppas detta hjälpte.
Finns intresset så diskuterar jag gärna mera roliga motorteorier där kundskap finnes.

[Per-Ola]

Jag kan inte annat än jubla när jag läser alla ovastående inlägg
En av målsättningarna med LCCS är att "sprida information och kunskap om Lotus" som det så vackert står i stadgarna. Om inte ovanstående inlägg och hela web-forumet är tydliga tecken på att vi lever upp till detta skall jag äta upp karossen till min gamla Eclat (vad kan det vara för näringsvärde i glasfiber?)

Per-Ola

[ExtremeEsprit]

Det finns 2 typer av intercoolers Air/Air och Air/Water. Bada typerna har sina fordelar och nackdelar.

Air/Air: Lattare att bygga in. Men kyler inte lika bra. Den ar oxa mycket storre och ger mera "Turbo Lag".

Air/Water: Svarare att bygga och mycket dyrare. Fordelarna ar at den kyler mycket battre, Den ar mycket mindre, och den kann nastan placeras vart som helst. Man maste gora manga mera utrakningar nar man designar en air/water pga. hur stor kylaren ska vara ETC ETC ETC. Man ser dom ofta i dragracing. De ar oxa perfecta for mittmotoriga bilar=Esprit. Jag foredrar en Air/water over air/air alla ganger aven om det ar mera maintenance och hogre kostnad.

Johan

[ExtremeEsprit]

Pa V8 Espriten sa ar inte problemet med turbo lag utan med avgas systemet som gor alldeles for mycket backpressure = mindre kraft.

T25 turbon pa V8 ar oxa lite liten